造整车,才是真苹果

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全球汽车产业格局或因苹果再次被改写。

文丨梓淇

BT财经原创文章

头图来源 | 苹果官网

电动汽车无疑是当下全球最热门的话题。

行业龙头特斯拉突破产量瓶颈后,股价已经突破6000美元,市值超过全球9大车厂加起来的总和。蔚来、理想、小鹏等新造车势力和传统车企,也纷纷加入战局,虽然目前更多只是赚吆喝,但在资本市场的估值也一路飙升。

而据最新消息,全球科技巨头苹果公司也正式加入了造车队伍,提出要在2024年量产自动驾驶汽车,并使用自行研发的具有突破性的电池技术。

目前,苹果已经完成了Apple Car原型车的组装,几十辆原型车正在测试,可能明年9月亮相。

苹果正式入局后,会像当年用iPhone4颠覆手机行业一样颠覆整个汽车产业吗?

造车战略几经摇摆

苹果造车的话题可谓由来已久。

乔布斯在世时,他就吐槽过汽车的设计非常糟糕,认为苹果有平台去设计好一辆汽车,"汽车有电池、电脑和机械结构,iPhone上也有这些东西"。

iPod之父Tony Fadell透露,2008年乔布斯曾讨论如何打造一辆汽车、仪表盘或座位如何设计、通过何种方式启动汽车等。在去世前一年,乔布斯还曾与主打轻便和廉价车型的制造商"V-Vehicle"进行过磋商。

但苹果真正进军汽车领域是在乔布斯去世后。

2013年,苹果推出了"iOS in the Car"车载系统(后更名为CarPlay),合作伙伴包括法拉利、沃尔沃和奔驰,这是苹果首次把自己的软件搭载在其他公司的硬件产品。

第二年,又提出"泰坦计划"(Project Titan),立志要打造一款完全颠覆汽车行业的智能汽车。为此,财大气粗的苹果大肆从克莱斯勒、大众、特斯拉等车企挖人,很快成立了规模千人的研发团队,研究范围包括机器人、动力电池、金属和材料学。

由于不满被挖墙角,特斯拉创始人兼CEO马斯克(Elon Musk)曾公开回怼说,苹果挖走的都是在特斯拉干不下去的,苹果是"特斯拉的墓地"。

但设计汽车的复杂程度显然远远高于设计手机,苹果造车项目进展并不顺利。

而且,在研发方向上,公司内部形成了"整车派"与"系统派":前者以"泰坦"项目负责人Steve Zadesky为首,主张自行组装车辆;后者以首席设计师乔纳森·艾维为代表,认为应专注于电动车的核心技术自动驾驶系统,而不是整车。

由于内部意见分歧严重,缺乏清晰思路,"泰坦"项目一直磕磕绊绊。直到2016年Steve Zadesky离职后,库克才公开表态称,苹果将专注于自动驾驶技术的研发。

2017年至今,苹果的自动驾驶系统已经获得了100多项专利,仅2020年就有近40项。

这些专利涉及自动驾驶,智能车身、智能座舱、安全等方面,其中包括可以让前挡风玻璃变成大屏幕的AR-HUD技术,挡风玻璃上可以标注街景的名称和号码,车机上点选就能准确导航。

苹果对自动驾驶技术的资金投入也很大,仅2020年的投入就多达190亿美元,而全球汽车业一年的研发经费也不到1000亿美元,苹果一家就占了1/5。

在业内看来,电动汽车、自动驾驶汽车替代传统燃油车的趋势不可逆转(虽然困难重重),而且各种新技术已经开始重塑汽车业,会带来不可估量的升级需求。

苹果的消费电子产品,无论软硬件都有独到造诣,总能给消费者带来非同凡响的体验。加入造车队伍后,凭借雄厚的资金、技术积累、强大的品牌力、供应链垂直整合能力、以及庞大的服务生态系统(包括Apple TV、Apple Music、App Store和iCloud),苹果有希望像特斯拉一样重新定义汽车,并让Apple Car与其他产品截然不同。

代工还是自造?

此前苹果造车的消息传出后,一些研究机构和媒体分析认为该公司不大可能制造整车,而是通过出售自动驾驶系统等关键零部件赚钱。

但种种迹象表明,苹果并不想之扮演零部件供应商的角色,因为未来电动汽车就是一个装着轮子的大号智能手机,能够创造出更庞大的订阅和服务产品矩阵。

换言之,只有独立向市场提供整车,苹果才能把这个生态系统牢牢掌握在自己手中。更何况,苹果是一家极度重视控制权的企业,不会甘愿将掌控权交给其他公司。

不过,任何加入整车制造队伍的科技巨头都面临一个关键问题,就是如何确保产量能跟上订单的需求。

此前特斯拉被量产问题搞得焦头烂额,并迟迟不能盈利,就是前车之鉴。目前提出下场造车的科技公司,通常是与其他车企组建合资公司联手造车。比如百度,就传闻正与吉利汽车、威马等数家车企进行接洽,商谈合作造车。

当然,对苹果而言,要在几年内搭建独立的汽车生产线并生产整车,显然不现实。前期,它更可能将车身制造外包给原始汽车制造商,在上面搭载自己开发的自动驾驶系统、电池等关键零部件,这样才能确保产能的同时有效降低成本,并在与其他电动车制造商竞争中保持优势。

据知情人透露,富士康和裕隆汽车共同组建的合资公司鸿华先进科技,正与台湾的汽车零部件企业寻求合作,目的就是为组装苹果汽车做准备。包括富田、和勤在内的多家台湾汽车零部件厂商,也已经被纳入苹果首批供应链,并准备最早在明年第二季度增加苹果汽车的零部件生产。

与此同时,苹果在美国的汽车生产线也在紧锣密鼓地筹备中,已经初步敲定了技术路线、生产计划和产品参数,目前已经开始与汽车电子供应商展开初步的合作洽谈,包括和台积电合作开发自动驾驶芯片。

长期而言,苹果注定会像特斯拉一样,自建多个工厂,独立生产整车。

特斯拉的最强对手

对于电动车、自动驾驶和互联汽车系统的供应商来说,苹果的造车计划意味着新的商业机会、一系列投资的速度和规模的重大变化、以及更高的利润和市场估值。

比如,获比尔·盖茨支持的电池新创公司「QuantumScape」,在苹果造车消息传出后,股价连续飙涨,涨幅超过80%,十分惊人。

但对大众、丰田、通用这些正努力提升电动化的传统造车大厂而言,苹果的入局,却意味着它们在特斯拉之外又多了一个强敌。

大众集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)就表示,苹果这种手握雄厚资金的科技巨头发布自己的汽车,将会给汽车行业带来更大的挑战。

而在很多投资者看来,真正应该感到威胁的,却是现在的电动车龙头特斯拉。

就在苹果传出2024年量产自驾车后,特斯拉的股价一周时间里下跌超过7%,500多亿美元市值蒸发。多家投行发布报告称,苹果进军电动车,对特斯拉构成了最大的利空威胁。

有意思的是,现在亲自下场造车的苹果,对电动车龙头特斯拉曾经很是不屑。

据马斯克透露,几年前Model 3因产量上不来陷入面临困境,他当时曾考虑将特斯拉卖给苹果公司,并联系了苹果CEO库克(Tim Cook)讨论收购特斯拉的可能性,但库克当时连跟他开会讨论的兴趣都没有,而当时特斯拉的市值仅有现在的1/10。

这是马斯克第一次公开透露曾经想出售特斯拉这个他一手帮助建立的电动汽车公司,此前特斯拉从未在任何财务文件中讨论过出售事宜。

2018年,马斯克公开表示过汽车业务处于「地狱」,当时他一度睡在工厂,试图解决Model3的量产问题。如果当初苹果买下了特斯拉,它今天就少了一个最强大的敌人,全球电动汽车业也将是另一番面貌,不知道库克现在是不是很后悔当初的拒绝。

当然,电动汽车关键零部件比如电池的制造难度比智能手机要大很多,产业供应链更加复杂,且眼下苹果的自动驾驶技术与谷歌、特斯拉、通用甚至百度相比优势并不十分明显,因此它的造车努力将不会一帆顺利。

已经在智能化、自动驾驶和动力电池方面深度布局的特斯拉,也有时间迎接苹果的挑战。

两大科技巨头的隔空对决,将在汽车行业上演。

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